随着我国经济的高速增长，汽车已成为多数家庭的生活必需品。在石油、能源、等关键词所主导的大下，中国加强了新能源汽车的发展。于是，我国对新能源汽车产业发放了大量的补贴，新能源汽车车主和新能源汽车整车厂都成为了补贴政策中受益的一方。
事实上，过去几年来，包含电动车在内的新能源汽车产业的蓬勃发展，可说是热闹的不得了，单单在2017年就有数百亿元的相关融资到位，追的是以电动车为本质、加上互联网汽车、瞄准自动驾驶发展的造车大梦。但在如此华丽的梦想里，有一个本质因素就是新能源汽车的补贴因素。
然而，中国汽车技术研究中心副主任吴志新在2018年1月17日表示，为防止补贴政策变动带来市场震荡，中国新能源汽车补贴预计将于2018年提前退坡——退坡意为降低补贴标准，且降低幅度逐年加大。原计划为 2020 年退坡，相当于提前 2 年执行退坡，意味着插手管理新能源汽车市场，也暗示了该市场目前发育不健全。
此外，会留出4个月的过渡期，在过渡期内，2017年已经进入新能源汽车推广目录的车型可继续销售并享受补贴，但是补贴标准会有所下调。目前，财政部和工信部等多部委已就此政策调整达成一致，并且最终方案也已经提交等待审批，预计很快就会发布。
虽然在 2017 年 12 月时，全国乘用车市场信息联席会秘书长助理卢化平就透露，中国正在研究调整 2018 年中央财政补贴政策，该政策收紧的可能性极高，并且有相当高的概率取消地方补贴。不过该提前退坡的方案，还是给了新能源汽车整车厂们当头一棒。
这其中有很多原因，由外部技术研发溢出、高排他成本、外部性（出自《经济学原理》，指主体经济行为对外部造成影响时，没有得到受益或者承担成本）、传统汽车行业规模经济、主体缺位和基础设施供应不足等等问题，新能源汽车市场逐渐失控。不过，DT君觉得，无良社会资本炒作、骗补造车等等现象才是污染整个中国新能源汽车行业的。
一些观点认为，中国新能源汽车补贴取消，意味着中国新能源汽车产业要崩盘。也有一些说法认为，国内新能源整车厂还要和国外豪强，如特斯拉等等，展开一场硬仗。然而，在DT君看来，硬仗是早晚都要打，跟补贴政策没有半点关系，而补贴政策取消，对中国新能源汽车产业也未必是件坏事。
国内新能源补贴政策于2010年发布，但是其起源是在2009年的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》。财政部、科技部、工信部、发改委陆续发布文件，推动了节能与新能源汽车示范推广试点、私人购买新能源汽车补贴试点、新能源汽车推广应用示范等工作的实施。
在这次试点当中，一共选取了3批共25个城市开展了节能与新能源汽车示范推广试点，通过财政补贴在公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。根据技术类型、节油率、最大电功率比进行差异化补贴。
到了 2010 年时，中国在 6 个城市开展了私人购买新能源汽车补贴试点。根据动力电池组能量，按 3000 元/kWh给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆，纯电动乘用车最高补助 6 万元/辆，并采取退坡机制适当降低补助标淮。
2013年时，补贴政策进入推广应用阶段，该阶段主要依托应用示范城市开展新能源汽车推广应用，陆续发布两批共39个城市 （群） 88个新能源汽车推广应用示范城市，对公共服务领域和私人购买领域新能源汽车购置进行补贴。并于2012年起，将混合动力公交客车的补贴范围推广到全国所有城市。
新的补贴标准开始细化，2013年乘用车依据纯电续驶里程最高补助6万元/辆、客车依据车长最高补助50万元/辆、专用车按电池容量最高补助15万元/辆、燃料电池车按照车辆类型最高补助50万元/辆进行差异化补贴。并采取退坡机制按年度减少补贴标准。
说到这DT君得先喘口气，通过补贴政策的梳理可以明显感觉到补贴的额度降低，但是补贴要求的技术指标增高。2009年到2012年期间，由于推广产品包含节能与新能源汽车，指标要求更偏向于“节能”，对于新能源汽车技术指标没有过多体现。到了2013年时，乘用车则以纯电续驶里程为分类依据进行补贴。而补贴额度方面则刚好相反，两者之间的关系如下图所示。
所以，新能源汽车补贴政策的理解应该是，在起步期，中国希望通过补贴来刺激新能源汽车市场，包括技术研发和交付。但是在发展中期，市场形态逐渐稳定，就会降低补贴额度，让市场逐渐成长。希望新能源汽车市场最终的形态和今天的燃油车一样，不需要补贴也可以达到非常高的交付数量。
2016年开始，补贴政策进入了全面推广阶段。在全国范围内开展新能源汽车推广应用工作，中央财政补贴实行普惠制。根据财政部等四部委联合发布 《关于2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，新的补贴标准较之前更为细化，2016年乘用车依据纯电续驶里程最高补助5.5万元/辆、客车依据车长、载质量能量消耗量、纯电续驶里程最高补助50万元/辆、专用车、货车按电池容量每千瓦时补助1 800元，并将根据产品类别、性能指标等进一步细化补贴标准、燃料电池车按照车辆类型最高补助50万元/辆进行差异化补贴。
当然，这个阶段还有一件重要的事情，那就是退坡。正如每个婴儿都要断奶一样，一个靠补贴养活的市场，一定是不成熟的。中国并不希望看到这个局面，所以在全面推广阶段结束后，就会迎来全面退坡阶段。
在的规划中，全面推广阶段会直到2020年才结束。这样一来，市场经过5年无补助的过渡，就可以在2025年以更安稳的姿态迎接燃油车禁售政策。不过新能源汽车产业的发展并没有完全按照的预期，正如DT君在开头说到的那样。
同时，适用退坡的车辆类型也发生了相应的变化，2017 到 2020 年除燃料电池汽车外，其他车型补助标准适当退坡。而燃料电池汽车从上一阶段的退坡到本阶段的不参与退坡，则是代表国家对不同车型发展成熟度的重新判断和政策的不断调整。
当然，并不只能根据新能源市场本身状况来判断退坡速度，作为，更重要的是通过福利经济学进行思考。该理论指出，理想的社会资源配置效率应该是没有帕累托改进的，即最优帕累托状态。
新能源汽车可以带来经济效益、效益、能源效益等等，总之就是比传统燃油车好。而目前社会还处于燃油车阶段，因此存在帕累托改进，实施补贴政策鼓励新能源汽车，增加相关供给和需求。
那么补贴的作用，就应该是帮助新能源汽车行业在效率和公平两个层面上得到平衡。新能源汽车相关基础设施不完善、产业不成熟，导致了新能源汽车的购买和使用成本增加，效率降低；新能源汽车与燃油车相关主体在成本上存在差距，导致了公平性的。
也就是说，如果效率过高，但是公平太低，那么补贴就应该偏向后者，反之偏向前者。所以，提早退坡并不意味着放弃，而是寻求平衡，以达到最高的社会福利状态。此外，退坡还变相控制了市场的生长，降低了技术和市场的风险等等。
退潮了就知道谁没穿裤衩，这句话形容新能源汽车市场再好不过。先别着急看下文，DT君给大家来个无竞猜，后补贴时代到底谁遭殃了？
上海新能源汽车有限公司首席财务官徐维翰表示，据市场统计，虽然补贴退坡，但上海新能源汽车销售市场并未受到很大影响。
但这不代表所有人都不受影响，此前，由于上海插电式混动汽车准入技术门槛提高，比亚迪“秦”“唐”新能源车，因为不满足的排量和油箱大小标准，只能拿到 1 万元的地方补贴。累计销量达到 4 万辆以后，地方补贴再降至5000元。受这些因素影响，比亚迪在上海的销量明显下滑。2017年上半年比亚迪在上海的销量仅为4000余辆，而2016年全年，比亚迪“秦”“唐”在上海的销量为2.2万辆。
徐维翰指出，新能源汽车的需求量仍然增加，说明跟补贴退坡的关系不大。其核心问题在于牌照，只要牌照政策不变，补贴退坡力度再大一点对市场也没有太多影响。根据中国汽车工业协会的统计，2016年上半年，我国新能源汽车产销分别达到17.7万辆和17万辆，同比分别增长125%和126.9%。从细分车型来看，纯电动汽车产销分别为13.4万辆和12.6万辆，同比分别增长160.8%和161.6%；插电式混合动力汽车产销分别为4.3万辆和4.4万辆，同比分别增长57.1%和64.2%。
所以，提前退坡也不是没有道理，不仅节省了财政开支，还能保持新能源市场的消费热情。但是站在消费者层面来看，即使牌照问题得到解决，但是要花更多的钱去买车。也就是说，补贴退坡对国家和产业来说是好事，然而对消费者来说可能是件坏事。
其实不然，这就跟2017年中国电信运营商强制用户换4G一个道理，通过引导式的政策、进而改变消费者的习惯，最终的目的是要让整个转型升级，短时间内的补贴是必须的，但长时间来看，却必须回到市场运作的正常机制上。
以新能源汽车的发展来看，相较于5年前，随着时间的积累，新能源汽车相关基础设施得到完善，变相降低了新能源汽车的使用成本。而以前虽然买车便宜，但是后期用车的问题却比现在多，比如找充电桩、充电贵等。所以，看起来便宜的东西，到最后结算时不一定真的便宜。
反而，DT君更喜欢现在这样，经过先前的发展，整体新能源汽车的基础建设逐步发展普及进而成熟，在这样的情况下，消费者购买新能源汽车不再只是为了补贴、而必须担心没处可充电，在基础建设完备的情况下，再加上取消补贴，新能源汽车的整体产业才能正常发展，不再受到补贴干预的影响，新能源汽车厂商转向专心致力于汽车本身的品质提升，整体产业发展也才能正向循环。
另外一点，非统计，新能源汽车车主的平均购买力，远远超过了燃油车。前者的经济实力奠定了他们不需要依靠万八千的补贴消费，因此补贴政策退坡对他们的影响，几乎为0。
总之，不能把提前退坡想得过于负面。补贴退坡后，新能源汽车市场会照常发展，那些所谓的没有补贴就没有新能源汽车的观点过于悲观。此外，退坡还能整治市场乱象，比如上文提到的比亚迪销量变化，在去除补贴因素之后，说实在话，国内新能源汽车厂商的实力才能真正被好好检验，毕竟是驴是马，得拉出来溜溜才知道。
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