美国对中兴的制裁，对中兴通讯而言当然是一件坏事，但是对整体处于转型升级过程中的中国制造业来说，也是一件好事，能让我们认清“中国制造”的真正实力，看到我们与世界制造业强国之间的真实差距，否则很多人还真的以为“中国制造”已经强大到无与伦比、世界第一了。
之前，工信部部长苗圩曾把全球制造业划分为四级梯队，认为中国还处于第三梯队，并表示，中国要成为制造业强国至少还要再努力30年。苗部长这番话也是希望中国制造业能真正认清差距，知耻后勇，后来居上。没想到，在网上这番言论被很多网友斥为“言论”，认为是灭自己志气，长别人威风，甚至嘲笑这个部长是“软骨头”。
中兴事件非常及时地给大家上了一课，非常生动地诠释了苗部长的“第三梯队”说，让很多人终于认识到“中国制造”可能大则大矣，还远谈不上“强”。
其实，我们没有真正掌握核心技术的领域，又岂止仅仅是芯片，比如汽车行业，论市场规模，我们已经连续9年全球第一，但是如果类似的制裁发生在汽车行业，结果会怎么样？
我在一个同学群里提出了这个问题，群里有很多人都在整车厂以及大型供应商供职，“基本全歇菜”，一位曾供职上汽大众，现供职某跨国零部件巨头的同学如是回答。虽然群里各人的具体看法不尽相同，但基本观点却很一致——如果欧美日等汽车强国对中国企业实行禁售，国内的汽车厂家基本上都要歇菜，相关开发软件、数据库等授权一停，国内汽车研发基本就倒退到1990年代。
2017年中国品牌汽车销量达到了957.9万辆，占到总销量的43.36%，在国内市场，不少整车品牌已经可以和合资品牌分庭抗礼，但是，我们的核心零部件产业却没有太大发展，核心配件，尤其是汽车电子，基本仍是外资的天下。
没有强大的汽车零部件产业，就远称不上汽车强国。如今，我们很多“自主研发”的，其实也同样受制于人，比如很多厂家自主研发的7速双离合变速器，其最重要的控制单元是博格华纳的；再比如，我们很多号称自主研发的发动机，里面最重要的东西——ECU也只能依赖博世、德尔福等外国巨头。
这些电子控制模块其实就相当于通讯领域的芯片，虽然由于汽车产业已经不具备战略重要性，加之中国市场太重要了，像对中兴那样的禁售几乎不可能在中国的汽车行业发生，但是，由于缺乏真正的核心竞争力，中国的汽车产业仍受制于人却是事实，这也是中国汽车品牌不能真正走出国门，长期无法真正参与国际市场竞争的一个重要原因。
在2017国际汽车零部件企业百强榜上，中国一共有17家企业上榜，其中一家还跻身前十，从数量上看仅次于日本，与美国并列第二，成绩相当不错。
可惜的是，我们的这17家零部件企业，主要业务范围集中在内外饰、轮毂、玻璃等，在关键核心技术领域竞争力不强。比如我们排名前三的中国汽车零部件企业，潍柴动力主营业务主要是商用车领域的；排名第二的华域汽车，主营业务是内外饰件、金属成型和模具；第三位的海纳川，则通过国际并购的形式做大了体量，它收购了世界上最大的汽车天窗系统供应商荷兰英纳法公司100%股份。
整体而言，中国的零部件企业，缺乏关键的核心技术，处于产业链底端，几乎没有什么品牌影响力，很多主机厂会大肆宣传用了博世、或者爱信的什么东西，但是起码小鹿从来没有听说哪个主机厂会主动宣传用了华域、潍柴、海纳川的什么部件。
据说，在中国汽车零部件行业，从产值上算，内资乐观点算也只占20%，从利润上算可能只有5%。利润分配只是一方面，因为核心技术掌握在别人手里，而且自己没有可以替代的解决方案，所以中国品牌是严重缺少话语权的。比如越来越多本土品牌都使用爱信的6AT，卖多少、什么价格都完全是爱信说了算，所以，很多中国品牌的热销车型，月销量不是取决于市场订单，而是取决于爱信的6AT排产计划！这就是话语权。
这个行业，真正有话语权的是谁？是博世，是，是电装……他们掌握着汽车领域里面的“芯片”，例如博世，行业里曾有一种说法，5年后你能买到什么样的车，并不是由主机厂决定的，而是取决于博世。
知乎上有一位工程师爆料称，博世的一整套电控系统是模块开发，适配于不同的整车厂，但你只要想用就必须得支付研发费用，少则几千万，多则上亿。然后这套系统再卖给厂家，价格大概是2000多元人民币，但是它的制造成本实际上只有几百块钱！这就叫技术红利，因为你根本没有议价的余地。
汽车可以具体分为以下几个大系统，除了发动机和变速箱外，还有汽车传动系统、行驶系统、转向与制动系统和汽车车身、仪表、照明及附属装置。我们分别找一些具有代表性的系统来看看丰田、通用、大众、现代、本田这几家国际一线的汽车品牌都分别和哪些零部件供应商合作。
虽然这些企业已经实现了国产，但在配套的供应商里面还是更愿意找自己国家的企业合作。丰田青睐电装和小糸；大众喜欢博世和ZF；现代钟爱万都和现代摩比斯；通用则离不开天合和德尔福。可见，即便在全球一体化的情况下，各大主机厂还是把核心的部分交给了自己的关联合作伙伴，虽然也有全球采购，但是最核心的业务还是得找自己人。
可是，在博瑞身上却找不到太多的国内供应商，中国本土品牌主机厂就像是在购物街上的游客一样，买遍全世界，一身名牌，可是这样做的结果，就是我们自己的核心零部件工业体系始终发展不起来。
世界上那些大名鼎鼎的汽配巨头，都和汽车巨头有着千丝万缕的联系，有的直接就是隶属关系。比如爱信、电装都隶属于丰田集团，德尔福也是从通用集团出来的，摩比斯也是现代集团旗下公司。
比如说，盛瑞自主研发的8AT自动变速箱，这是中国汽车零部件行业第一个国家科技进步一等，可是选用的主机厂少之又少，主流的品牌都不用，仅有众泰、比速和汉腾这三个“非主流”用了，盛瑞这个零部件品牌自然也很难发展得起来。
目前自主品牌还处在建立品牌形象的关键时刻，所以他们在构建零部件供应商体系的时候会十分谨慎，这情有可原，因为主机厂和零部件企业都没有试错的机会，零部件质量问题造成的后果，很多时候是汽车主机厂所难以承受的。
2012年，一个有缺陷的电动车窗主控开关导致丰田在全球范围内召回743万辆车；2015年联合电子燃油泵问题波及广汽、长城、北汽、东风、奇瑞等；最出名的莫过于日本的高田气囊，2014年开始召回，到现在都还没完。
但是，如果中国的汽车品牌长期没有培养和扶持自己的核心零部件合作伙伴，中国自己的关键零部件体系成长不起来，长远来看，中国自己的汽车品牌也是的。当某一天，丰田、大众觉得你到它的地位时，爱信会不会对你禁售？博世会不会对你禁售？
所以，我的同学群里，有一个人说得好，只有中国有了自己的博世、电装、德尔福，天合、，中国才能称得上是真正的汽车强国。
所以，国内的汽车主机厂应该有这种长远的战略远见，要尽早培育、孵化、扶持自己的核心零部件供应商体系，要帮助他们成长，这方面，现代起亚的做法是值得学习的。一个连续9年——毫无意外，还会连续更多年——世界销量第一的汽车市场，这样一个汽车大国，居然长期被人掐着脖子，这种状况，实在不应该继续下去了。
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