2018/7/30 14:03:20来源:中国产业发展研究网【字体:】【收藏本页】【打印】【关闭】
补贴逐步退出,政策导向从补贴产业调整到补贴技术。最新正式版本补贴,2017-2018年新 能源乘用车国家补贴在 2016年的基础上下调 20%。其中,100-150km 的纯电动乘用车补贴 2 万, 150-250km 的纯电动乘用车补贴 3.6 万,250km 以上的纯电乘用车补贴 4.4 万。插混乘用车补贴 2.4 万。地方财政补贴的上限为国补的 50%。
2. 纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于 90Wh/kg,对高于 120Wh/kg 的按 1.1 倍给予补贴;
4. 工况纯电续驶里程低于 80km 的插电式混合动力乘用车 B 状态燃料消耗量(不含电能的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于 70%。工况 纯电续驶里程大于等于 80km 的插电式混合动力乘用车,其 A 状态百公里耗电量满足与纯电动乘用车相同的要求。
新能源客车按照度电补贴、能量密度、补贴上限的原则进行补贴。其中,非快充类纯电客车国补 1800 元/kwh,6-8 米客车补贴上限 9 万,8-10 米客车补贴上限 20 万,10 米以上客车补贴上限 30 万;快充类纯电客车国补 3000 元/kwh,6-8 米客车补贴上限 6 万,8-10 米客车补贴上限 12 万,10 米以上客车补贴上限 20 万;插电混动客车国补 3000 元/kwh,6-8 米客车补贴上限 4.5 万,8-10 米客车补贴上限 9 万,10 米以上客车补贴上限 15 万。新能源专用车的国补上限为 15 万元。其中,30kwh 以下专用车按照 1500 元/kwh 进行补贴, 30-50kwh 专用车按照 1200 元/kwh 进行补贴,50kwh 以上按照 1000 元/kwh 进行补贴。
随着电芯能量密度的提升和良率的快速提升,电池系统的成本已经快速降低,电池系统当前行业 的平均含税售价已经降至 1500 元/kwh 左右。因此,最新正式版的补贴标准已经完全可以覆盖电 池系统的成本。通过乘联会的统计,2017年 1-10 月新能源乘用车销售 37.73 万辆,A00 占新能 源乘用车销售的比例为 47.15%。如果继续沿用此版补贴标准,将不利于行业的健康发展和电池 技术的进步。
2018年新能源车的补贴标准有望进一步调整,在 2017年的正式版补贴 标准的基础上进一步降低。其中,商用车度电补贴下调 40%;乘用车补贴如下表所示,鼓励生产 高端新能源乘用车,鼓励高能量密度电池包和百公里电耗优秀的新能源乘用车。
产业链成熟,电池售价快速下降。随着近些年,动力锂电池能量密度的提升和良率的提升,动力 锂电度电售价快速下降。2015年,电池售价为 3 元/kwh,2016年 2.1 元/kwh。预计 2017年至 2020年将分别降至 1.5 元/kwh, 1.3 元/kwh, 1.1 元/kwh 和 1 元/kwh(年底含税售价)。
新能源乘用车未来大趋势。客车天花板渐显,产业链拉动能力变小。乘用车空间广阔,产业链拉 动潜力巨大。2016年国内乘用车销量达到 2437.7 万辆,新能源乘用车销量达到 50.7 万辆,当前新能源渗透率 2.08%,未来空间巨大,对于产业 链的拉动空间巨大。
据预测,2017年新能源乘用车对动力锂电池的需求量占比达到 45.85%,2020年新能 源乘用车对动力锂电池的需求量占比将有望进一步提高至 68.60%。
根据乘用车销售数据测算,当前新能源渗透率 2.08%,未来空间巨大,对于产业链的拉动空间巨 大。
随着补贴的下降和补贴标准的提升,整车厂倒逼电池价格 快速下降,倒逼能量密度快速提升。强者如 CATL 市场集中度快速提升。2017年 1-10 月,CATL 的市场份额已经达到 30.45%,装机量前 5 名的企业市场集中度稳步提升到 62.82%。
2016年我国负极材料产量占全球市场 71%,日本占比为 26%。2016年我国负极材料 市场需求量达到 64.57 亿元,同比增长 59.43%,较 2013年实现翻番,复合增长率达到 38.89%。 我国市场上主流负极材料分为天然石墨和人造石墨两类,其中人造石墨主要用于车用动力电车、 倍率电池以及中高端电子产品用大容量锂离子电池,天然石墨则运用于小型锂离子电池。
2016年负极材料企业的市场集中度较高。其中,前 3 的企业市占 率达到 55.04%,前 10 的企业市占率达到 91.08%。
行业快速增长,负极市场广阔。根据预测,随着下游锂电池市场需求的不断增加,将带动全球负 极材料需求量将进一步增大,市场规模也相应扩大,2020年全球负极材料市场规模将达到 204 亿元,相比 2016年 108 亿元,增长测试你的古代身份近一倍,复合增速达到 14.68%。
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