限迁是二手车流通的之患。“国八条”的出台，原本让业界看到了限迁政策冰消的希望。然而，现实依然较为骨感。
今年“”期间，李克强总理在工作报告中提出，要“活跃二手车市场”。将其作为增强消费的一项重要内容的同时，还强调了“政策障碍，优化消费”。
随后不久，国务院办公厅印发了《关于促进二手车便利交易的若干意见》（业界通称“国八条”），就促进二手车便利交易、繁荣二手车市场作出了相关部署。
其中明确指出，各地人民“不得制定实施二手车迁入政策”，已经实施限迁政策的地方，要在2016年5月底前予以取消。
据粗略统计，截至目前，在全国299个实施限迁政策的城市中，仅有伊犁、、玉林、葫芦岛等不到10个城市正式宣布解除二手车限迁令。而有不少城市只是降低了迁入门槛，实质上并未取消限迁政策。比如，原先执行国四标准的城市将迁入门槛降低为国三标准。
“我们不希望对于行业的发展、对于整个国民经济的发展、对于满足广大二手车消费者的众多利好政策打折扣，甚至不兑现。”中国汽车流通协会副秘书长沈荣日前表示。
业内分析，这一政策的实施之所以阻力重重，主要原因在于各地方考虑到自身利益，在取消限迁上缺乏积极性。
根据我国相关税法，购买新车需要缴纳车辆售价10％左右的购置税，而二手车交税则是按照车辆评估价格的1.48％征收二手车交易税。同时，因二手车无车辆购置税，整体税费对地方经济的贡献显得微乎其微。
数据显示，2005年~2012年，车辆购置税收入由558亿元上升至2,229亿元，年均增长21.8％。2015年，我国二手车交易额已经达到5,500亿元，但为国家贡献的税收仅为1.5亿元。
由此可见，大部分城市在取消限迁政策上持以消极观望态度，很有可能是担心大量二手车的迁入会影响其新车消费，进而导致税收减少。
汽车尾气被认为是影响空气质量的重要原因之一，而许多老旧机动车仅仅达到国二、国三标准，相对而言污染较为严重。而近年来，各地均面临着较大力度的环保考核，因此纷纷开始外地二手车迁入。
沈荣呼吁，切不可用环保的名义来二手车流通。他认为，限迁政策与没有直接的关系，“从限迁本身来说，虽然能汽车在地域上的迁徙，但是不能约束和空气的流动，限迁无法从根本上解决车辆尾气排放所带来的问题”。
此外，在一些专业人士看来，政策不公也是各地执行力不够的重要因素之一。国务院的取消限迁意见有了一定的保留，比如，给予京津冀、江浙沪、珠三角区域豁免权，允许这些地区继续实施限迁政策。
沈荣表示，除了省外，其它受豁免地区基本属于机动车净流出区，限迁政策取消与否，都不会导致更多外地车辆进入。因此，其它各省市不应以此为借口拖延执行。
在国务院刚刚发布“国八条”时，AutoKol就曾发表“二手车市：政策利好，别高兴得太早”一文展开分析。作为一份行政指导性文件，“国八条”在相应的约束力和惩罚力度上还有所欠缺，因此各地的执行情况原本就有待观察。
汽车作为国民经济的支柱型产业，无论是生产、流通还是消费环节，都受到各级的高度重视和密切关注。其中，牵涉到很多地方利益。因此，地方在汽车行业早已司空见惯，二手车限迁只是冰山一角。
所有的这些，都反映出一个现实，即在我国汽车产业发展过程中，的“行政之手”伸得太长，不利于发挥市场在资源配置中的决定性作用。
实际上，国家近些年来也一直在强调推进市场化，但延续多年的计划体制做派显然不会在一朝一夕间消于无形。
以市汽车限购政策为例，显然是想控制燃油汽车的增量，并引导消费者购买新能源汽车。但事实上，新能源汽车仍未真正市场，反倒是本地人买车上外地牌照的现象与日俱增。尤其在五环外，外地牌照汽车比比皆是。显然，限购政策减少新车增量、缓解交通拥堵的初衷并未实现，倒是给老百姓增添了许多烦恼。
2015年，因为二手车限迁问题，导致了整个中国的新车市场整整少卖了400万辆车。除此之外，限迁政策还导致二手车价格下降、消费者的资产贬值速度加快。
这样的经济损失，会反作用到新车销售上。从国际平均水平看，消费者置换汽车的平均周期是六年；而在中国，这个时间被延长到八年。如果按每辆新车价格10万元计算的话，置换延迟造成的车企损失，每年高达4,000亿元。
由于很多消费者在等待“国八条”的落实，今年4月~5月的二手车交易均受到一定程度的影响。各地若是拒不取消限迁政策，就涉嫌行政垄断。
应尽快完善、出台《关于汽车业的反垄断指南》，明确二手车限迁政策属于行政垄断，敦促地方尽快取消。同时，反垄断机构应对仍未取消二手车限迁政策的地方重拳出击，以保障二手车市场建立在流通的基础之上，促进全国统一的二手车市场的形成和发展。
随着老旧车辆的淘汰，二手车排放标准的提高，现有的二手车限迁政策将失去作用，不完整的二手车评价体系、缺失的诚信透明机制、不对称的二手车信息等因素将成为阻碍二手车发展的主要原因。随着新车市场的逐渐饱满，二手车市场终将会扩大成熟。
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