[汽车之家 海外试驾]揽胜，某种程度上来说已经不单单是一个车系，更像是一个符号，一个最能代表虎这个历史悠久的越野品牌的名字，可以说是豪华越野SUV的标杆车型，在豪华(超豪华)SUV市场上有着无可替代的地位。带鲨鱼腮的虎揽胜是很多人的梦想车型，有着一批绝对的用户群。不过......
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近些年来，豪华SUV市场上的竞争对手越来越多，眼看上一代车型已经问世近十年，虽然这期间产品不断升级，但是无奈竞争对手也都是实力雄厚，虎不能眼看着曾经自己独占的市场一点点被别的品牌蚕食。在刚刚过去的这个冬天，虎正式发布了全新揽胜。虎能否凭借新一代揽胜重回王者地位？在风景优美的北和全新揽胜朝夕相处了两天之后，我心中已经有了答案。
记得虎首次发布全新揽胜的时候，很多人都是有些失望的。因为老款车型已经在售多时，不少人都期待全新揽胜会如何创新。然而第一眼看到全新揽胜，感觉外观跟老款车型似乎并无二致，与其说是换代更像是中期改款。我曾经也是类似的想法，而当我看到实车并细细品味整车的设计后，我的看法发生了180度的转变。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>
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当你把新老两代揽胜停在一起时，老款车型就会显得有些过时，其中的奥秘便是贯穿新一代全系虎车型的极简设计语言。虽然它有着我们再熟悉不过的经典家族式前脸，但无论设车身和车灯还是车灯和中网，都几乎是无缝衔接，整个车头上部都融为一体。车头下部两条横贯整个车头的装饰条降低了车头的视觉重心，LED雾灯镶嵌在两端。中网内配有可关闭格栅，有效降低了高速的风阻。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>
在如今这个比谁嘴更大，比谁更夸张的年代，全新揽胜的极简设计语言在我看来绝对是一股。这一点在和虎总设计师的交流中也得到了，过分夸张的设计确实可以博人眼球，赚取流量，但是潮流和设计风向时刻都在改变，如何能让一辆车在十年甚至二十年之后依然不过时，才是一个优秀设计的意义所在。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>
看似没有变化的经典头灯其实有着全新的技术，配有120万个微小透镜的数字LED大灯可以同时聚焦于16个物体，并有效避免眩光，虽然我们没有晚间驾驶的机会，但是晚间乘坐的时候已经对大灯出色的性能有了一些体会。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>
揽胜车系经过50余年的发展，经典的车身比例和造型早已深入，这在全新揽胜身上自然得到了保留，三组看似平直实则稍有弧度的线条，定义了整个车身外观轮廓。经典的鲨鱼腮元素和极简的设计相结合，使用不同材质加以区分，和整车融为一体。悬浮式车顶也没有缺席，根据不同的颜色搭配，赋予它不同外观风格。我们试驾的首发版车型，黑色的车顶搭配半光泽的日落金色车漆，无论在何种光线下都很非常的高端优雅。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>
门把手改为隐藏式，这让整车的腰线从头到尾一气呵成。携带钥匙接近时会自动弹出，当车辆到达一定速度时自动收回。据虎工程师介绍，虎的门把手弹出机构是所有品牌中力度最大的，即使冬天车门被冰冻住也依然可以伸缩自如。虽然如此，但门把手伸出和收回的动作依然非常优雅平顺，毫不唐突。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>
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除此之外，揽胜全车的玻璃，包括四个可以升降的侧窗都使用了隐藏式密封条，这个看似不起眼的细节让整个车身侧面的没有一丝多余的线条，车身每个平面的都几乎是无缝衔接，搭配隐藏式门把手，让极简的设计在车身侧面得到了极致的体现。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>
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虎在全新揽胜中首次引入了23英寸轮圈，多款多辐条的设计都显得很优雅，和整车简洁的侧面造型搭配显得非常恰当，丝毫不显得突兀。定制的SV车型还可以选择和车身色调统一的23英寸双色轮圈。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>
最后我们来看看车辆尾部的设计，全新揽胜的车尾可以说是整车变化最大的地方了，同时也是我最喜欢的部分。之前提到车身侧面平直略有弧度的线条，与下部的黑色小包围在后门之后开始慢慢收紧，和车尾风格完美融合在了一起，在下方黑色包围的衬托之下，颇有一种水中游艇的悬浮感。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>
值得一提的是，揽胜采用了业内亮度最高的LED尾灯，来其在黑色灯罩的覆盖下仍有足够的亮度。试驾过程中，尾灯在任何天气状况下都非常明亮，在北充足的阳光下也依然极具辨识度。
纵观整车，虎最新的极简设计体现了全新揽胜每一个角度和细节。汽车就如同行走的建筑，现代建筑大师，包豪斯设计学校校长密斯·凡德罗在半个多世纪前提出“少即是多”的设计，放在现在依然毫不过时，全新揽胜可以说是这一设计思应用典范了：通过激光焊接车顶、隐藏密封条、高亮LED等新技术让它在满足法律法规的要求下保持外观高度精简，也因此造就了连不少轿车都难以达到的风阻系数(0.3)。每每看到同行的全新揽胜，就如同看到一辆行走在公上的概念车一般。
打开车门，真皮和实木混合在一起的特殊香气扑面而来，犹如迈进了伦敦街头历史悠久的皮具店。所见之处几乎都被真皮、实木和金属材料所覆盖，全新揽胜内饰用料的考究在此已经可见一斑。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>
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多功能方向盘按键采用了钢琴烤漆的一体化背光面板，左侧控制全液晶仪表，右侧控制自适应巡航以及方向盘加热，功能简单明了，几乎不需要学习就可以直接上手。方向盘后部是两片金属质感的换挡拨片，之后则是传统的灯光和雨刷控制拨杆。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>
13.7英寸的全液晶仪表，有传统转速时速表、全地图显示和自定义分屏等多种显示模式，整体功能感觉与上一代车型比较类似。首发版车型还配备了抬头显示，可以显示如车辆速度，道限速，等基本信息。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>
如果只是单纯放置一块超长贯穿整个座舱的屏幕，那未免显得有些过于简单，缺乏设计。全新揽胜依然采用了较为传统的布局， 位于视觉中心的13.1英寸中控屏采用了和内饰面板相同的弧度，真正给人一种悬浮于整个中控面板之上的感觉。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>
值得一提的是，这块中控屏具有类似3D触控的功能，用来尽可能减少触控屏误操作的问题。实际使用中确实对减少误操作有帮助，触控的振动和声音反馈也令人感到舒适，但就我的使用体验来讲，3D触控有时会对整个触控屏幕的流畅度产生轻微影响。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>
除了中控屏外，车内其他操作基本保留了实体按键和旋钮，其中空调调节的钢琴烤漆一体化背光面板让实体按键在视觉上更像一块触控屏；而左右温区的空调及座椅加热、通风的控制和音量调节都采用了传统旋钮，非常有利于驾驶时的盲操作。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>
被皮革和金属包裹的换挡杆在操作手感、易用性和可靠性上都有着不错的表现。曾经捷豹虎标志性的可升降式换挡旋钮则被赋予了新的，成为了越野模式切换的控制中心，自动升降也改为的手动按键式升降，收起时为全自动模式，按下旋钮后自动升起，并可以在具备8+1种驾驶模式的二代智能全地形反馈适应系统中任意选择。
由于全新车型的实体按键大量减少，很多功能都需要通过这块屏幕来控制，整个操作系统比较容易上手，但是由于试驾的时间并不是很充裕，我没能深入研究这块屏幕中的每一个功能，但还是发现了一些不太便利的地方，比如启停功能每次启动都需要进入二级菜单中关闭，并不直观，对于驾驶感受会有一定的影响。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>
我们试驾的首发版，白色半苯胺真皮和裸色的纯实木面板搭配，无论是在视觉还是手感上都无可挑剔，但是对于日常清洁和养护有着极高要求。中控台上部以及车顶也使用了黑色的真皮，缝线和质感上都对得起虎旗舰车型的定位。除此之外，虎还特别提供了包括以Ultrabrics和Kvadrat羊毛混纺的新型高档织物面料的选择，在降低碳排放量的同时提供媲美甚至超越线)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>
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揽胜车系另一个经典的设计元素：上下分体式尾门也毫无悬念地得到了保留，首发版还引入了尾门豪华户外活动套件，再配合位于尾门顶部的英国之宝音响，可谓是观赏野外美景的绝佳。
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SV版车型将可以选择全苯胺真皮，除此之外，对于按键和旋钮材质及手感有着更高要求的用户群，今后推出的SV版将可以选配陶瓷质感的旋钮和换挡杆，在实际体验中，陶瓷冰冷的质感非常有满足感，但是强光下的白色陶瓷旋钮总给人一种后市场加装的塑料按钮的错觉，视觉感受并不是很好。好在SV部门有多达160万种不同的颜色材质搭配方式，相信其中会有不少在视觉和触感上都让用户满意的搭配。
总体而言，全新揽胜的内饰设计胜在了极简的设计风格和奢华的用料，13.1英寸悬浮曲面触摸屏相比于上一代车型提升明显，实体旋钮的保留在当今这个全触控的年代显得难能可贵。但从另一方面讲，在科技方面并没有明显的革新，大多数功能在现款车型上都能找到，给人稍稍留下了遗憾。
全新揽胜整车长度增加52mm，轴距增加75mm，而且首次在长轴距版车型上提供了7座布局。但是可惜的是，本次试驾并没有机会体验7座车型，以下的介绍以我们试驾的标准轴距车型为主。
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我们试驾的首发版5座行政车型，配备了4个带按摩功能的24向电动调节座椅，无论是驾驶还是乘坐都能拥有商务舱版的体验，而且四个座位都带有座椅记忆功能，在每一个座位上都能找到自己熟悉的坐姿。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>
在停车状态下，通过中控屏幕调节前排座椅问题不大，但是如果在行驶中需要对于前排座椅进行调节或者使用按摩功能，座椅调节的菜单便会占满整个屏幕，无法查看，多少还是会对驾驶产生一些影响。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>
车窗升降以及后视镜调节的按键回归到更传统的，但车窗升降开关有些靠后，身高185cm的体验者操作起来稍有不便。另外后排儿童锁开关比较容易误触，在试驾过程中我和同车的另一位编辑都分别误触过这个开关，导致后排无法进行任何调节，如果这发生在实际生活中，可能司机这个月的绩效工资就要不保了。
虽然在操作上有着些许的不足，半苯胺真皮座椅坐上去还常舒服的，高速巡航时无可挑剔，山驾驶时也能提供足够的侧向支撑，座椅通风的效果也非常明显，这在北充足的阳光下显得不可或缺。
本次试驾中负责接待我们，就是即将上市的SV版长轴距四座车型，加长200mm后，后排有着超过两拳的腿部空间。固定的贯穿式中央扶手还集成了电动小桌板，隐藏式冰箱和自定义氛围灯，搭配最的全苯胺真皮和陶瓷点缀，在副驾座椅前移并座椅按摩之后，可谓是超过头等舱的体验，想必这款车型将会是国内各位揽胜潜在车主的心头好。
只不过可能是由于试装车的原因，我所乘坐的SV版车型后排有着明显的不明来处的异响，非常影响乘坐体验，希望这种问题能在量产版本中得到解决。
全新揽胜对于中国市场提供了两套动力总成， 入门车型装备的是48V轻混动力的英杰力3.0升双增压发动机，最大输出功率400马力，峰值扭矩为550牛·米，0-100公里/小时加速时间仅需5.9秒。而我们试驾的首发版，则搭载了全新V8双涡轮增压发动机，最大功率为530马力，峰值扭矩达750牛·米。搭配采埃孚8速自动变速箱，在动态起步模式下，0-100公里/小时加速时间仅需4.7秒。
动力可以说是随叫随到，只要深踩油门，源源不断的动力搭配浑厚却不吵闹的V8声浪，让人无论是体感还是听觉上都得到了满足，不经意之间就到达了道限速。技术成熟的采埃孚8速手自一体变速箱的匹配也做得可圈可点，平时D挡驾驶几乎没有任何恼人的顿挫。不过启停功能的频繁介入非常影响走走停停况下的驾驶感受，必须要进入中控屏幕的二级菜单中才能关闭。
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再次向下推换挡杆便会触发运动模式，变速箱会主动维持的更低的挡位，并且让发动机更多地保持在最大扭矩的转速区间。不过即便是运动模式，揽胜给人的感觉依然是稳重多于运动，毕竟作为旗舰车型，首要任务还是全车乘客的舒适性。
说到乘坐舒适性，就不得不提全新的MLA-Flex豪华电气化架构，引入了第三代主动降噪技术以及第二代自适应动态系统。在这一系列技术的下，100公里/小时的速度以下，揽胜的乘坐舒适性和座舱的静谧度都比较让人满意。
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我们试驾的首发版还配备了英国之宝音响系统，通过搭载于座舱外的四个加速度传感器和麦克风，可收集和监测车轮振动、胎噪及发动机运转噪音，并通过车内35个扬声器发出反向声波，进而将噪声有效抵消。
实际体验中这套音响系统的整体表现还是不错的，但是也并没有非常突出的亮点。而且头枕内安装的降噪扬声器效果也并不明显，一旦速度提升到120公里/小时，无论坐在前排和后排都能听到较为明显的风噪和噪，理论上极简的车身设计赋予了全车优秀的风阻值，但最后整车高速巡航下舒适表现并没有达到我对于虎旗舰车型的预期。
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试驾过程中有不止一段的山驾驶，我从未对一台2.5吨重的越野品牌旗舰SUV在山山的表现有多少期待，但是无论是乘坐还是驾驶，虽然都能感觉到车身会有侧倾，但依然有着足够的侧向支撑，再搭配全向系统，在上驾驶起来竟没有想象中的笨重。
23英寸的轮圈和轮胎虽然与整车的外观搭配非常协调，但是对于坑洼面的过滤效果还是会有些影响，坐在后排能够明显的体会到面的各种不完美。总体而言，高速的噪音和对于不平整面的过滤效果，可能是本次试驾对于全新揽胜最为失望的两个点了。
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可变阻尼的方向盘标定也比较恰当，低速或车辆静止时转向助力明显，手感非常轻盈，然而在高速和山上，方向盘的阻尼又调整的恰到好处，丝毫没有飘忽感。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>
北NAPA地区的山，周六上午你能看到各式的欧洲跑车在这里跑山。凭借530马力的双涡轮增压V8发动机、运动模式下反应较为灵敏的换挡拨片，以及具有预判功能的悬架，全新揽胜在山也能紧跟这些欧洲跑车的步伐。
更为难能可贵的是，即便在同车编辑较为激烈的山驾驶下，后排的支撑也依然到位，8公里的山之后虽然整车弥漫着刹车和轮胎的焦糊味儿，但是身处后排的我并未感到明显不适，主动式侧倾控制系统 (eARC) 和自适应动态技术的高级动态响应系统在此功不可没。这可能是本次试驾中最让我惊喜的一点了，同时也对于即将推出的全新揽胜运动版有了更多的期待。
如果在虎品牌车型的试驾中没有越野这一项，那么这篇试驾文章是不完整的。揽胜作为虎这个饱含历史积淀的越野品牌的旗舰车型，越野能力可以说是其立身之本。全新揽胜在这方面自然也没有让人失望。
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虽然整个活动的绝大多数时间都是公驾驶，但是还是保留了一段穿过葡萄田的越野体验段。只需要把全地形反馈系统设置为自动模式，底盘调整为最高，踩下油门，揽胜就开始带着我们翻山越岭。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>
这其中要着重表扬一下揽胜越野模式的影像系统，分别有左右和底盘两种摄像头模式，可以随意切换。左右摄像头模式可以清楚看到两侧车轮旁边的障碍物，而底盘模式则可以看到车前保险杠下方的况，这在上坡到达坡顶时非常有帮助，虽然透过前风挡玻璃只能看到一片蓝天，但是底盘摄像头会告诉我们在何方。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>
通过中央触摸屏，可以看到两把差速锁实的工作状态以及动力分配情况。虽然坡度看起来非常的陡峭，但是揽胜只是闲庭信步般地带着我们从容通过，整个过程没有丝毫的打滑。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>
整个越野体验只有大概十五分钟，却让我对于揽胜的越野能力有了新的了解，不紧不慢，这才是越野车该有的越野表现。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>
● 写在最后
在试驾过程中我有幸和虎的设计总监以及SV部门的总设计师进行了一些交流，当我问到揽胜的竞争对手是谁的时候，他们给出的答案是没有竞争对手，因从来没有一款越野车能媲美揽胜的奢华，而能够跟揽胜的奢华相提并论的豪华SUV，又无法提供与之接近的越野能力。
对于整车外观相对“保守”的全新设计，SV部门的总设计师很认同我把揽胜比作越野车中的保时捷911，他说对于揽胜而言，经典的外观设计已经深入，全新揽胜的设计主旨是在保留现有经典车身比例和外观元素的同时，通过对于细节的把控来把整车的外观设计提升到一个新的高度。
那么回到文章最初提到的问题，虎能否凭借新一代揽胜重回王者地位？我认为答案是肯定的，揽胜的这次换代更加注重的是品质和品味上的提升，无论是选材用料，极简的设计风格还是顺滑的动力总成。有了这些内在和外在的提升，再配合虎揽胜无可替代的豪华越野SUV定位，相信全新揽胜会很快出现在国内的街头巷尾。(文/摄 海外撰稿人 图/编译 汽车之家 洪冰清)梦见杀人不见血
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